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La semaine dernière, le Comité de l'urbanisme et du logement et le Comité de l'agriculture et des affaires rurales de la Ville ont tenu une réunion conjointe pour voter sur la deuxième version du nouveau règlement de zonage d'Ottawa. La plupart des dispositions ont été reprises de la première version, mais nous sommes intervenus pour nous opposer aux limites maximales élevées de stationnement commercial pour les centres commerciaux.
La semaine dernière, le Comité de l'urbanisme et du logement et le Comité de l'agriculture et des affaires rurales de la Ville ont tenu une réunion conjointe pour discuter de la deuxième version du nouveau règlement de zonage de la Ville d'Ottawa. La plupart des dispositions ont été reprises de la première version, mais nous nous sommes prononcés contre les quotas élevés de stationnement commercial pour les centres commerciaux.
Vous pouvez lire nos commentaires ci-dessous ou les visionner ici. Dans le cadre de notre campagne pour des quartiers à 15 minutes, nous travaillons avec Walkable Ottawa afin d'obtenir une réduction du nombre maximal de places de stationnement dans la troisième version, qui sera présentée cet automne. Vous pouvez en apprendre davantage sur le règlement de zonage et vous tenir informé des prochaines étapes sur la page Participons Ottawa.
Intervention de Nick Grover, notre organisateur en matière de climat, devant le comité mixte.
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Merci, monsieur le président.
Comme la version 1, cette version du règlement de zonage comporte de nombreux aspects positifs. Le droit à quatre unités, l'intensification près des nœuds de transport et la suppression du nombre minimum d'emplacements de stationnement appuieront les objectifs essentiels que sont la création de quartiers à 15 minutes, les options de transport durable, la réduction de l'utilisation de la voiture et la réduction des émissions de gaz à effet de serre.
Mais il y a un aspect du règlement qui va nuire à ces objectifs, à savoir le nombre très élevé de places de stationnement commerciales, à supposer qu'il soit appliqué.
Limiter le nombre de places de stationnement est une excellente idée. Le stationnement a un coût d'opportunité énorme. En limitant l'espace consacré au stationnement, on libère logiquement plus d'espace pour le commerce de détail, le logement ou les espaces verts, ce qui rend la zone plus piétonne et moins centrée sur la voiture. Cela permet également d'uniformiser les règles du jeu entre les grandes surfaces et les petites entreprises locales ; si de grands centres commerciaux sont créés pour accueillir des gens de toute la ville, la nouvelle population détournera immédiatement la clientèle des petites entreprises locales.
Autoriser trop de stationnement signifie que de grandes surfaces imperméables remplaceront, en général, les espaces verts et les écosystèmes existants. Cela entraîne une diminution de l'absorption d'eau et un risque accru d'inondations, ainsi qu'un effet d'îlot de chaleur lors des journées chaudes. Cela réduit également considérablement le potentiel d'encouragement à l'utilisation du transport en commun comme mode de transport.
3,6 places par 100 m² est dans les limites supérieures de ce dont disposent déjà les magasins existants. Et quand on regarde où ces limites de stationnement s'appliqueront - les nouveaux aménagements dans les zones B et C, à moins de 600 m du train léger ou du Transitway - on ne voit pas très bien en quoi cela constitue un plafond.
Le resserrement des règles entourant ces maximums permettrait de veiller à ce qu'ils aient l'impact souhaité pour appuyer nos objectifs à long terme en tant que ville. J'aimerais proposer trois idées :
- En plus de la proximité du transport rapide, des maximums devraient également s'appliquer à proximité des arrêts de transport en commun fréquents existants ou prévus. Un autobus qui circule tous les 15 minutes est une solution de rechange viable à la conduite automobile si nous l'encourageons dans notre planification.
- Les maximums près des transports en commun devraient être réduits à deux places par 100 m², afin de rendre ces arrêts plus pratiques pour les consommateurs qui peuvent s'y rendre à pied. Par une chaude journée d'été, les bras chargés de sacs d'épiceries et de courses, beaucoup de gens éviteront de traverser une grande aire de stationnement ensoleillée pour se rendre à l'arrêt d'autobus. Nous devons rendre cette option attrayante et séduisante dans notre conception.
- Enfin, nous devrions suivre l'exemple de l'Australie en limitant le nombre de places de stationnement pour les magasins de plus de 1 500 m². À mesure que notre population augmente, ces grands magasins ont un énorme avantage pour détourner la clientèle des petits commerces, ceux-là mêmes que nous devrions encourager dans les quartiers à 15 minutes et piétonniers.
Une grande partie de ce document nous met sur la bonne voie pour les 20 prochaines années de planification, mais ces années sont bien trop cruciales d'un point de vue climatique et écologique pour gaspiller la moindre occasion de promouvoir les transports durables et les quartiers complets. Ne gaspillons pas la chance qui s'offre à nous.
